“融資老股東參與比較多，螞蟻金服也在其中。”
虎嗅此前報道，哈啰出行在2019年年底完成了新一輪融資。但關于這輪融資，4月27日的哈啰媒體溝通會上，CEO楊磊始終沒有透露資金金額與具體投資方。他稱這輪融資除了想進一步投入新的業務與技術，還想補充公司的現金。
他強調，哈啰是一個獨立的公司，支付寶是哈啰的大股東，雙方的業務合作很多，目前通過支付寶使用哈啰單車的占比也很大。
溝通會上，哈啰高管披露了哈啰近期的動向以及未來的發展方向。
哈啰出行App在近期上線了“吃喝玩樂”的本地生活消費入口，內容包含酒旅、餐飲到店業務，以及金融、車服、地圖服務，悄然成為一個初具雛形的本地生活服務平臺。
對于備受關注的新業務，哈啰執行總裁李開逐告訴虎嗅，本地生活是哈啰未來的發展方向而不是具體的業務。目前哈啰在供給側沒有新推出具體的業務，本地生活服務的大部分內容都是由第三方供給。“目前是調整方向階段，沒有形成很大的團隊。”
進入2020年，共享單車領域又燃起競爭的勢頭。王興在年報會上表示，2020年旗下單車將全部換新；青桔單車4月完成兩輪融資，總金額10.5億美元；哈啰完成融資的同時，也在嘗試本地生活新業務。
還有一個讓人猝不及防的消息——哈啰預計2020年能實現整體盈利。
共享出行領域一直被盈利所困，規模龐大如滴滴，仍未實現整體盈利。如果哈啰在盈利時間上早于滴滴，那么就意味著，此前被低估了的哈啰，將一定程度上搶占行業規則話語權。彼時，共享出行領域的競爭也將進一步升級。
新故事
共享出行以高頻、剛需的基礎民生消費為主，因此成為疫后業務恢復最快的領域之一。哈啰透露，目前其業務呈現階梯式復蘇，訂單量恢復到去年同期的八成左右。
但疫情對具體業務的影響仍然存在。一般情況下，春節后是單車平臺投放的高峰期，哈啰此前也發布了兩款新車。可現階段單車供應鏈尚未完全恢復，生產環節的勞動力缺乏，使得新車的生產能力受影響，投放進度也因此延后。
越是這種時刻，公司的現金流情況就極為重要。楊磊在現場確認了“現在是哈啰賬上錢最多的時候”這一說法，還對虎嗅關于2019年年底融資的問題，做出回答。主要為以下三點：
一、哈啰是一家獨立的公司。支付寶是哈啰的大股東，但公司仍然有自己獨立的管理層；
二、哈啰與支付寶、阿里的業務合作非常多。比如：跟餓了么推出的各種能力，以及跟支付寶在城市周里的合作，今后的業務合作也會非常頻繁；
三、支付寶為哈啰單車貢獻了不少流量。作為戰略股東，支付寶在九宮格上為哈啰提供的非常重要的位置（流量入口），目前有相當多的用戶，通過支付寶使用哈啰單車。
充足的資金意味著更多的可能性。哈啰轉向本地生活服務，從過去的出行工具變成擁有查路線、乘車碼、哈啰生活等綜合功能的服務“九宮格”。
大部分用戶來自下沉市場，其對應的本地服務，如中低端的酒旅需求，是哈啰認為自己可以有所作為領域。
從業務邏輯來看，出行本身和消費密不可分。共享兩輪出行擴展了人們的出行半徑，進而擴大消費者的生活和消費半徑。以往的數據也表明，共享單車促進了社區商業的盤活，對城市夜經濟等有很大助益。
但本地生活一直以來入局者不少，鮮有后來者對市場格局產生實質性影響。穩居市場老大的美團擁有著最匹配的用戶需求和最大的本地生活流量，是從本地生活向出行領域擴張的典范。而哈啰恰恰相反，以出行業務為基礎，向本地生活領域試水。
“流量不是萬能的，流量能幫助平臺觸達用戶，但產品能不能吸引用戶，仍取決于業務本身的價值。這是基本的商業邏輯。否則，這些業務可能就被微信或支付寶這些用戶排前三的超級App做了，但事實上不是這樣的。”
楊磊認為，哈啰擁有一定的流量和用戶基礎，但會結合第三方做共享式，不會親自下場做所有的業務供給。將自己不能做業務進行流量分享，以適應互聯網下半場的節奏。
“現階段就是做了些用戶調研，以及通過改版的方式得到用戶習慣協同效果的反饋。給用戶提供更多的生活類服務，是現在基本認定的發展方向，但還沒有在供給側體現出具體要做的服務。”他稱，現在哈啰出行App上的部分服務，很多都不是哈啰團隊自己下場做的，暫時內部也沒有形成規模化的團隊。
順風車“上位”
楊磊還透露，根據哈啰共享單車和助力車2019年的毛利，隨著業務規模發展及效率提升，哈啰出行預計2020年可實現整體盈利。
這確實是個令人意外的消息。業內一直將盈利的希望寄托于在網約車領域具有壟斷優勢的滴滴，但自2019年11月滴滴順風車歸來后，并未顯現用戶與運力上的優勢，千億美元估值期望也隨之下降，甚至有聲音稱“滴滴已撐不起600億美元估值”。
現場，楊磊稱哈啰盈利判斷是基于業務情況和嚴密財務測算而來。根據“共享單車和助力車在2019年哈啰獲得的毛利，再隨著業務規模持續發展及效率持續提升，在2020年實現整體盈虧平衡是可預期的。 ”
除了他提到的單車和助力車，虎嗅了解到，順風車業務也為哈啰的盈利預期作了很大貢獻。哈啰順風車目前覆蓋全國300多個城市，累計認證車主超1400萬人。順風車負責人江濤透露，哈啰順風車目前占據行業份額達70%左右。
2019年，哈啰順風車業務表現突出。順風車團隊2019年的績效達到B+，即整體績效超出預期。內部人士告訴虎嗅，疫情期間的幾個月雖然訂單量下降，但因為減少了廣告投放，實現了高毛利。“順風車是公司目前成本最低的團隊。”
哈啰的訂單以大訂單、高客單價為特點，彌補了低頻的缺點。相比滴滴順風車的需求仍以上下班通勤為主（實際上是快車業務的補充），哈啰順風車適應了長距離場景，用戶養成了長途或者說跨城需求的使用習慣。
順風車越遠越便宜，近距離3公里左右，順風車價格比快車低30%~50%，用戶感知不強。但遠距離的優勢異常明顯。比如打車到上海浦東機場，快車超過200元的距離，在順風車只需要70塊左右。
不僅是對用戶，司機端也是如此。哈啰順風車的規則是，平臺收取10%的服務費，10元封頂。在短距離順風車行程中，司機收入總數小，即使是10元以下的服務費，也會顯得多。但長距離中，司機收入超過百元，10元服務費占比重小，司機的接受度就較高。
此外，近距離出行需求可替代的交通工具很多，價格優勢不明顯的時候，也不利于平臺形成穩定的需求，養成用戶使用習慣難度大。
目前哈啰兩輪收入在總收入中占比超過50%，楊磊稱，兩到三年后，這一占比會降至20%～30%。在當前本地生活尚未形成具體業務時，兩輪收入占比壓縮意味著四輪業務將在營收中貢獻更多，而順風車，毫無疑問是即將“上位”的現金牛業務。
兩輪戰爭爆發
隨著復工深入，嚴格管控的出行領域，也將迎來“恢復自由身”后的報復性消費。而這，對出行運力供應商來說，是罕有的重新爭搶市場的好機會。
4月8日，哈啰出行宣布，與寧德時代、螞蟻金服三方合資成立的寧德智享獲得上市公司中恒電氣2億元投資。加上上文提到的2019年年底的那輪融資，哈啰已經拿到兩筆資金。
寧德智享是哈啰出行與寧德時代、螞蟻金服2019年6月聯合出資10億元組建的，主營電動車換電業務，也叫“哈啰換電”。其直接關聯的哈啰助力車業務于2017年9月上線。至2020年2月底，哈啰助力車入駐超320個城市，占據市場份額約70%。根據哈啰公布的數據，其在昆明投放的助力車，每輛車的日均騎行次數在5次以上。
換電業務可以理解為哈啰助力車的下游產業，而哈啰布局的下游產業，同時也是外賣、快遞等職業的必要工具供應商，自給自足的同時還能獲得外來營收。這勢必會成為哈啰在兩輪出行上的優勢。
但兩輪電動市場，強敵滴滴早已下場。
滴滴旗下的街兔電單車于2018年1月上線，目前官方未披露相關的數據。4月23日，有山東地方媒體曝出，滴滴在淄博對過冬車輛集中檢修后，部分“街兔電單車”升級為“青桔電單車”。這次“變身”升級，除車身顏色、車型和品牌有所變化外，其他均保持不變。
難以忽略的是，單車和電單車同屬滴滴兩輪事業部，在這個4月，滴滴旗下的單車所屬公司杭州小木吉軟件科技有限公司在4月之內完成兩輪融資，金額達11.5億美元。
此次區域內的品牌升級，很大可能是滴滴兩輪出行品牌統一的預兆。而數億美元在手，滴滴對兩輪市場的意圖也由此可窺。
但兩輪電動市場，正在迎來更大的變數。
4月28日，36氪報道稱美團已經下單百萬臺共享電單車訂單，且美團獨家買斷了富士達一款Q8車型。雖然美團單車事業部近期未有融資消息放出，但不久前的財報會上，美團CEO王興稱會在今年內將旗下單車全部換新，出行這塊新業務也會重點發展。
顯然，不論是對哈啰、滴滴還是美團，錢都不是關鍵問題。哈啰有老股東螞蟻金服持續“輸血”，青桔兩輪融資的投資方名單中都有君聯資本（聯想控股旗下），美團也已實現整體盈利。
現階段，各方穩定的資本支持下，行業達到了一定規模，也趨于理性。
而從早期粗放的規模和量的競爭，轉向對成本控制和精細化運營下效率和質量的比拼后，毫無疑問，供需匹配效率高者得天下。
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