股價(jià)屢創(chuàng)歷史新高的蔚來，因?yàn)椤俺龊！痹俣瘸蔀橘Y本市場的焦點(diǎn)。

　　2020年11月2日，據(jù)多家媒體報(bào)道，蔚來正在籌建出海事業(yè)部，內(nèi)部代號暫定為“馬可波羅計(jì)劃”，旗下車型將銷往歐洲，首站或?qū)⒙涞氐�麥哥本哈根�?/span>

　　這個(gè)傳聞仍有待考證，但其出海的意愿卻早已公之于眾。

　　蔚來創(chuàng)始人李斌2020年8月則表示出海第一站將是歐洲市場：“我們希望2021年下半年進(jìn)入一些更歡迎電動汽車的國家。”

　　公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來2020年10月交付車輛5055輛，同比增長100.1%。

　　為何蔚來將出海第一站鎖定為歐洲？歐洲新能源汽車市場為何獨(dú)樹一幟？當(dāng)下中國新能源車企出海面臨哪些挑戰(zhàn)？

　　出海卡位戰(zhàn)早已打響

　　現(xiàn)階段，中國傳統(tǒng)燃油車出口呈現(xiàn)萎縮的勢頭，而新能源汽車出口則欣欣向榮。

　　據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

　　這其中，歐洲市場成為新能源汽車出口的兵家必爭之地。

　　某國際投行匿名工作人士上月告訴鋅刻度，歐洲多年之前認(rèn)為新能源的前景在于生物柴油而非電動化，2015年大眾因?yàn)椴糠植裼蛙囄矚馀欧艛?shù)據(jù)造假，令生物柴油路線陷入了信任危機(jī)，之后歐盟又頒布了頗為激進(jìn)的碳排放控制目標(biāo)，為了達(dá)標(biāo)，歐洲開啟了電動化狂飆，于是2020年歐洲新能源汽車市場堅(jiān)挺，銷量反超了中國市場。

　　換而言之，歐洲將成為與中國并肩的主戰(zhàn)場。

　　此背景下，蔚來將出海第一站鎖定為歐洲也就不足為奇了，倘若順利切入歐洲市場，不但可獲得第二個(gè)發(fā)力點(diǎn)，還可證明自身的品牌力。

　　事實(shí)上，中國新能源車企布局歐洲市場的卡位戰(zhàn)早已打響。

　　2013年，荷蘭發(fā)出歐洲第一個(gè)純電動大巴訂單，西斯蒙尼克島上傳統(tǒng)燃油大巴全部替換為比亞迪純電動大巴。

　　之后，來自中國的新能源商務(wù)車源源不斷出口歐洲，一名汽車分析師告訴鋅刻度：“電動商務(wù)車勢頭不錯(cuò)，進(jìn)入歐洲20多國逾100個(gè)城市，甚至在有的國度有的城市占據(jù)了主導(dǎo)地位。”

　　譬如宇通集團(tuán)2019年將33輛純電動公交車交付芬蘭，成為如今芬蘭唯一正在運(yùn)行的電動巴士，再譬如上汽大通2019年起向歐洲市場輸出EV80純電動物流車，迄今已有707輛新車完成注冊。

　　相比B端，C端的發(fā)展就頗顯遲緩。

　　譬如小鵬、愛馳等造車新勢力搶先一步試水，小鵬汽車2020年6月與挪威經(jīng)銷商ZEM合作切入挪威新能源汽車市場，目前有100輛G3i正在運(yùn)輸?shù)耐局?.....雖然不少車企都在挺進(jìn)歐洲市場，但拿得出手的成績并不多。

　　2020年前三季度名爵EZS純電動在英國累計(jì)售出4024輛，躋身英國純電動汽車品牌前五席位，這都是業(yè)內(nèi)少有的戰(zhàn)績了。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌

　　歐洲市場偏愛小車？

　　諸多車企出海歐洲，目前來看成果并不算大，那么蔚來的出海之路又將如何？恐怕不會一帆風(fēng)順，畢竟歐洲新能源市場獨(dú)樹一幟，與中國本土市場有較大差異，能否適應(yīng)不能輕言。

　　雖然特斯拉是全球第一大新能源車企，但在歐洲市場卻不是最暢銷的。據(jù)Teslarati數(shù)據(jù)顯示，2020年前八個(gè)月，雷諾Zoe的銷量為52150輛，市場占有率為9％，而Model 3的銷量為41047輛，市場占有率為7％。

　　公開資料顯示，雷諾Zoe早期版本續(xù)航僅有150公里，新版滿電后實(shí)際續(xù)航里程為300公里；使用7千瓦充電器，可以在7小時(shí)30分鐘內(nèi)充滿，使用22千瓦充電器，可以在2小時(shí)40分鐘內(nèi)充滿。

　　事實(shí)上，當(dāng)下歐洲市場最暢銷的五款新能源汽車，僅有Model 3是中型車，雷諾Zoe與現(xiàn)代Kona EV為小型車、福特Kuga PHEV與奔馳 A250e為緊湊型車，這也體現(xiàn)了一個(gè)特點(diǎn)：歐洲人似乎更為青睞小車。

　　據(jù)多名市場人士透露，之所以如此原因有三。

　　第一，城市規(guī)劃不一樣。歐洲城市的規(guī)劃較早，多為考慮到未來車水馬龍的狀況，因此房子之間的間距較小，寬闊的道路較少，蜿蜒曲折的道路較多，再加上老建筑、歷史建筑維護(hù)意識強(qiáng)烈，道路擴(kuò)寬難度較大，因此歐洲的路網(wǎng)更適合靈敏的小車。

　　一名旅法留學(xué)生告訴鋅刻度，巴黎日常生活中小車很常見：“城市路況復(fù)雜，小車在街道小巷穿行更方便，碰到狹窄的停車位也好停！”

　　第二，出行需求不一樣。國人買車需要考慮方方面面，譬如上有老下有小、出行距離長短、通過性等，而歐洲汽車普及率高、地勢平坦，加之更為側(cè)重個(gè)人喜好，因此出行需求相對簡單，而小車即可滿足基本的需求。

　　事實(shí)上，當(dāng)下紅得發(fā)紫的五菱宏光Mini EV，與雷諾Zoe也有異曲同工之處：好停車、好出行，價(jià)格相對便宜，雷諾Zoe原價(jià)3.2萬歐元，補(bǔ)貼之后2.3萬歐元，而Model 3在不同國家原價(jià)不一，最低為5.35萬歐元。

　　需要注意的是，特斯拉正在德國柏林附近建廠，一旦投產(chǎn)則可降低售價(jià)。

　　第三，汽車文化不一樣。長期以來，歐洲的汽油價(jià)格高于美國，令小型車、小排量與手動擋成為歐洲汽車的象征符號，理智消費(fèi)的文化深深扎根于歐洲人的意識中，而這個(gè)文化也延續(xù)到新能源汽車市場，短時(shí)間內(nèi)難以改變。

　　本土化、品牌力、疫情是三大“攔路虎”

　　這么來看，中國新能源車企出海之后想要立足，需面臨三大挑戰(zhàn)。

　　首先，本土化亟待完善。

　　不可否認(rèn)，中國新能源車企在海外的接受度仍然偏低：一方面針對海外市場的本土化設(shè)計(jì)不足，譬如蔚來旗下要么是中型車，要么是中大型車，在車型尺寸上就不占優(yōu)勢，能否討當(dāng)?shù)厝说臍g心得打一個(gè)大大的問號；另外一方面由于保有量小，售后營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)不足，從而推高了售后維護(hù)成本，影響用戶的體驗(yàn)，令部分消費(fèi)者望而卻步。

　　其次，品牌力仍待提升。

　　全球新能源汽車市場強(qiáng)手林立，既有特斯拉這樣的“網(wǎng)紅”，也有奔馳、寶馬、奧迪等老牌國際車企謀求轉(zhuǎn)型，還有雷諾這樣的“地頭蛇”，而多數(shù)中國新能源車企在海外的品牌力薄弱，如何與之正面扳手腕，是一個(gè)棘手的問題。

　　有相關(guān)人士告訴鋅刻度，品牌力薄弱的背后是自主創(chuàng)新與國際水準(zhǔn)尚有一定的差距，未來仍需補(bǔ)短板，當(dāng)下出海多數(shù)以練兵為主，“蔚來、小鵬造車等出海，最優(yōu)策略就是攥緊拳頭深耕一個(gè)國家，短期別急于求成別追求銷量，慢慢積累經(jīng)驗(yàn)才是正道。”

　　再次，海外疫情降低消費(fèi)欲望。

　　海外疫情愈發(fā)嚴(yán)重，為新能源汽車出口蒙上一層陰影。

　　譬如“2030年，我們將要把所有機(jī)動車采用電力驅(qū)動”的印度，在疫情之下遭受重創(chuàng)，最嚴(yán)重的2020年4月，印度汽車市場銷量為0輛，同時(shí)在印度境內(nèi)也沒有車輛生產(chǎn)。

　　如今，印度汽車市場雖然已經(jīng)恢復(fù)銷量，但疫情持續(xù)發(fā)酵，汽車銷售呈現(xiàn)萎靡之勢，公開數(shù)據(jù)顯示2020年前八個(gè)月，印度汽車銷量為140萬輛，同比下降44.4%，這意味著上汽、長城、海馬等渴望分享印度突新能源市場高速增長的愿景恐落空。

　　從這個(gè)角度來看，蔚來出海不容樂觀，如何提升本土化運(yùn)營能力、增厚品牌力，進(jìn)而開疆拓土，考驗(yàn)著管理層的智慧。