近日，劉強東在美“性侵案”風波再起。在美國檢方?jīng)Q定不予刑事起訴4個月后，早前指控劉強東性侵的明尼蘇達州立大學女大學生正式對劉強東提起民事訴訟，京東也被列為被告。
輿論熱議之際，京東還在對物流業(yè)務進行大規(guī)模調(diào)整，京東對配送員取消底薪、調(diào)低公積金繳納比例、增加攬件任務的舉動引發(fā)內(nèi)外不解。
在京東21年的發(fā)展史上，自建物流是最受爭議的一個決定。有人視之為京東得以勝出的殺手锏，有人稱之為京東長期虧損的累贅。
京東物流是劉強東力排眾議的產(chǎn)物，它構建了京東的護城河，成為劉強東眼中最引以為傲的決策。但12年過去，劉強東不惜投入上百億資金，引入紅杉、高瓴、騰訊作為戰(zhàn)略股東，京東物流仍未帶來正向盈利。
2018年，京東物流虧損28億元。劉強東一改往日的豪情壯志，深夜發(fā)公開信向配送兄弟們訴苦，聲稱京東物流賬上的錢最多能再撐兩年。
京東物流的模式，曾經(jīng)是京東的驕傲，現(xiàn)在成了“彼此的拖累”。京東的股價在2018年從50美元跌至不足20美元，今年終于艱難地爬升至30美元。一位二級市場投資人告訴燃財經(jīng)，如果京東物流持續(xù)虧損，而且看不到改善的未來，會影響京東的基本面，因此影響股價。
外部訂單量太少、內(nèi)部成本太高，被劉強東視為京東物流持續(xù)虧損的源頭。京東數(shù)萬名配送員，應該為京東物流過去12年的虧損買單嗎？此前，京東物流對配送員取消了底薪工資，調(diào)低了公積金繳存比例，并增加了攬件任務。
過去有硬氣的投資人買單。2006年京東虧損缺錢，劉強東想融200萬美元，今日資本的徐新給了他1000萬美元；2010年，高瓴資本的張磊投資2.65億美元，讓劉強東在物流和供應鏈系統(tǒng)“燒”出競爭力。
如今，誰應該為京東物流的虧損買單？取消底薪、裁員、轉型，京東物流從自建到開放的“轉基因”嘗試能否成功？
底薪和五險一金不是虧損主因
劉強東在內(nèi)部信中首次透露了京東物流的虧損金額：2018年虧損超過23億元，扣除京東零售的內(nèi)部訂單結算盈余，虧損28億元。另外，京東物流已連續(xù)虧損12年。
但它的競爭對手已經(jīng)全部盈利。2018年，順豐凈利潤為45.56億元，在各大快遞公司中排名第一，四通一達（中通、韻達、申通、圓通、百世匯通）凈利潤分別為42.01億元、26.6億元、20.45億元、19. 04億元、5.08億元。
京東物流的成本，在京東財報中可以一窺端倪。
過去三年，京東的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，在收入中占比分別為7%、7.1%、6.9%。履約環(huán)節(jié)主要由京東物流來完成，包括采購、倉儲、配送、客戶服務和支付處理等。其中，倉儲和配送是費用占比最高的兩個環(huán)節(jié)，對應的員工為倉儲工人和配送員。
在劉強東的內(nèi)部信中，成本太高是京東物流長期虧損的重要原因，其中很重要的一塊成本是人員開支。
按照劉強東的說法，京東配送員的五險一金和商業(yè)保險繳納額，是其他民營物流公司配送員的3-6倍，2018年的繳納總額要比市面主流的四五家民營快遞公司的總和還要多。京東物流在微博的公開回應中稱，去年京東物流為基層員工繳納的五險一金超過數(shù)十億元。
待遇高于同行，此前一直是京東物流吸引配送員的一大法寶，但從財務角度而言，這加大了企業(yè)的負擔。
原中國郵政EMS業(yè)務負責人、快遞物流行業(yè)資深顧問王大力告訴燃財經(jīng)，快遞行業(yè)人員流動性過大，很多員工自己也不愿意繳納五險一金。行業(yè)內(nèi)按規(guī)定繳納的有京東物流、順豐、EMS，因為它們都是自營。相比之下，采用加盟模式的快遞公司，會存在不規(guī)范的問題。
資深快遞行業(yè)從業(yè)人士漁父認為，配送員薪酬高和繳納五險一金不是京東物流虧損的根本原因。他告訴燃財經(jīng)，業(yè)內(nèi)通常把倉庫做成控貨中心，京東物流卻想做成盈利中心，在運營模型上必然導致虧損。京東物流依托京東商城的商流，是單向物流單向配送，而京東商城的訂單數(shù)量和頻次不夠大。
另外，根據(jù)內(nèi)部信，京東配送員的底薪在配送員薪酬總額中占比約為10%。所以相對整體而言，這部分開支并不算高。
中國物流學會特約研究員楊達卿向燃財經(jīng)表示，京東長期虧損的原因是京東物流在京東供應鏈上的戰(zhàn)略定位。他認為，京東物流在過去是資金消耗型的后勤部隊，沒有被定位成盈利工具。
按此說法，京東物流的虧損該由管理層的戰(zhàn)略決策買單。“減薪和調(diào)整五險一金只是表象，根本出發(fā)點是要開源節(jié)流。”一位物流分析師說。
從封閉到開放的“轉基因”嘗試
京東物流的重投入和長期虧損，曾在長時間內(nèi)不被行業(yè)看好。過去劉強東拍著胸脯稱之為提升用戶體驗的“戰(zhàn)略考慮”，為何如今卻成了京東的拖累？
京東確實到了不得不變的時刻。過去五年，京東的年收入同比增速從2014年的66%，逐年下滑至2018年的28%，遭遇增長瓶頸。
京東試圖走出純直營賺差價的盈利模式，在此模式下，過去五年，京東的毛利率平均值約為12%，而京東物流的履約費用率為7%，僅物流一項就吃掉了京東近六成毛利。
和劉強東口徑不同的是，在2017年底的智慧無界產(chǎn)業(yè)升級物流峰會上，時任京東物流CEO的王振輝在接受媒體采訪時表示，京東物流在2017年已經(jīng)盈利，收入規(guī)模接近300億元。京東2017年財報顯示，當年包含物流收入的服務收入總額是305億元。
京東物流方面表示，京東物流要從過去主要為京東商城派單的業(yè)務模式，轉向不僅是服務商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入。這是京東物流調(diào)整配送員薪酬結構的出發(fā)點。
實際上，在這次取消底薪和調(diào)整五險一金事件發(fā)酵之前，京東物流在組織和業(yè)務層面的調(diào)整就已經(jīng)開始。
京東物流在2017年被集團剝離，并向社會開放，承接京東商城外部訂單。2018年10月，京東物流正式上線面向個人客戶的快遞業(yè)務，直接對順豐和四通一達發(fā)起競爭。而在商城業(yè)務層面，京東一直試圖擴大平臺第三方賣家比例，賺取高毛利的平臺服務費。
這種轉型就是京東近年來一直高喊的開放，走出京東的封閉系統(tǒng)，從外部獲取更多收入。這必然是艱難的。
王大力表示：“京東物流的起因就不是一家真正意義上的物流公司，當時只是為了給電商做配套，定位和能力即在于此。”
但京東的財報數(shù)據(jù)透露了一些開放的成效。過去五年，京東服務收入（包括京東物流和第三方賣家廣告服務等收入），從2014年的65億元，增加至2018年的459億元。這部分收入占京東總營收的比例，在2018年達到歷史最高值10%。在交易量上，從2015年開始，第三方平臺交易占比就超過了40%。
王振輝在上述峰會上曾表示，2017年京東外單收入一部分來自于京東POP平臺上的商家，這是主流；另外是與京東商業(yè)上沒有直接關系的一些合作伙伴，比如網(wǎng)易嚴選。他希望未來五年京東物流的外單收入能占到50%。 業(yè)務層面的調(diào)整，必然落實到一線的員工。在京東的多事之秋，激起的是配送員的不滿和輿論的質疑。
楊達卿認為，這是京東物流從第一方物流變身第三方物流必經(jīng)的過渡期矛盾。“京東物流調(diào)薪引發(fā)反彈主要來自于內(nèi)部質疑和輿論不解，京東要把過去在物流板塊圈養(yǎng)的守門“家犬”趕向叢林，要恢復他們的獵殺狼性，還需要做很多配套工作。”
京東個人快遞業(yè)務，成敗幾率幾何？
“大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎？有的時候請電話我啊，我來取。”劉強東在內(nèi)部信中這樣鼓勵京東配送員多攬件。
早在2018年9月，京東開始試點個人快遞業(yè)務。當年10月18日，王振輝透露，京東將正式上線個人快遞業(yè)務，隨后不久京東便開始在北京、上海和廣州全面開放該服務，并迅速拓展至其他城市。京東物流方面向燃財經(jīng)透露，京東個人快遞業(yè)務推出后，月環(huán)比平均增速超過100%。
北京大興區(qū)一家為京東招聘配送員的勞務派遣公司向燃財經(jīng)透露，目前京東對配送員的攬收要求不是強制性的，配送員的主要任務還是完成站點的派件任務，平均月薪為6000-9000元。但他同時表示，未來不排除增加攬件任務的可能。
有分析人士對京東進軍個人快遞業(yè)務表示不解，因為快遞行業(yè)的散客數(shù)量占比極低，過去京東配送員只派件不攬件。
在漢森供應鏈董事長、知名電商物流專家黃剛看來，電商物流和快遞公司是完全不同的商業(yè)運營邏輯，原來京東的倉配是單向發(fā)送，站點的末端只負責派件，不是雙向收件。派件和收件對應不同的人員運營能力。
京東物流誕生以來，倉配供應鏈是其核心能力，攬收是短板。如果攬收和派件是同一支隊伍，配送員的壓力、精力和專注力要進行部分轉移，可能會影響原有業(yè)務水平。
劉強東在信中提及月入8萬的配送員，也被媒體發(fā)現(xiàn)，這名配送員在京東物流華南區(qū)廣州大石營業(yè)部，2月到3月攬件13萬件，但這些業(yè)務幾乎全部來自一家企業(yè)，并非個人散件。
王大力表示，攬收是所有快遞公司的收入來源，重中之重，寸土必爭。而這方面的需求未來只減不增，總體的格局和各家的特色優(yōu)勢基本形成。
個人快遞業(yè)務一直是順豐和四通一達的戰(zhàn)場。順豐吃掉了高端商務件，四通一達吃掉了大部分電商件，這是一個充分競爭的市場。京東物流的服務范圍從B端面向C端，意味著與第三方快遞公司由合作轉變?yōu)楦偁帯?/span>
在時效和服務上，京東直接和順豐搶食市場。順豐依托商務件優(yōu)勢，已經(jīng)建成了一張“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”的大網(wǎng)，2018年收入909億元，其中傳統(tǒng)的商務件等業(yè)務占比達81.10%，行業(yè)優(yōu)勢明顯。
根據(jù)興業(yè)證券報告，從2018年上半年的業(yè)務量來看，通達系排名為中通>韻達>圓通>百世>申通。其中除了韻達，另外四家都已接受了阿里投資，被阿里納入菜鳥旗下。阿里在不斷搶奪頭部快遞企業(yè)。
京東和阿里已經(jīng)在電商和快遞物流領域同時形成直接競爭。中國物流學會常務理事劉建新觀察了國家郵政局及各大電商的數(shù)據(jù)，他向燃財經(jīng)表示，目前阿里和京東占市場份額的比例大概為六成和兩成，其他電商共占兩成。
在業(yè)務層面，B2C和C2C對應不同的運營體系，京東需要在原有的倉配網(wǎng)絡之外，再建立適合個人快遞業(yè)務的運輸網(wǎng)絡。
漁父認為，物流做社會平臺需要有倉庫和分撥集散體系，分撥中心和分撥倉形成一張網(wǎng)，沒有這張網(wǎng)，就做不了散件，也無法開放市場。這是京東物流必須要面對的挑戰(zhàn)。
但也有觀點認為，京東物流處在轉型期，長期來看基本面沒問題。“京東物流擁有京東商城這個超級物流訂單池，還有完善的倉儲網(wǎng)及落地配服務網(wǎng)，建立合理的薪酬機制，做強有競爭力的業(yè)務模塊，逐漸盈利不是問題。”楊達卿說。
這對京東配送員提出了更高要求。“京東自建物流的基因屬性太強，開放應該先從組織角度去剝離，把京東快遞員從原來的打工模式，變成創(chuàng)業(yè)模式，然后在末端形成加盟模式。市場的競爭要更激烈一點，這樣才能抓住機會。”黃剛說。
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